Sistemele tranzacției integrale: de la sursă până la totaluri

În cazul în care generalizăm prea mult. Iar dacă analizăm mai profund, atunci se descoperă că primul automobil cu tranzacție integrală a apărut cu mai mult de un secol în urmă. Și în această perioadă, aproape egală cu toată istoria automobilului, sistemul a fost supus unor transformări mari, reieșind din necesitățile și conceptele curente. Cum s-a întâmplat acest lucru și cu ce au de a face proprietarii de automobile cu tracțiune integrală în prezent?

SUV-urile Așadar, pentru ce este nevoie de tracțiunea integrală? Totuși, componenta sa de cross-country a fost primară pentru toate construcțiile din lume. Acest lucru este evident și la roata de abur menționată mai sus, și prin răspândirea tracțiunii 4WD, determinate de Primul Război Mondial. Chiar până la aceasta, un șir de companii acum uitate, de pe ambele maluri ale Oceanului, elaborau modele cu tracțiune integrală. Însă toate erau costisitoare și dificile în exploatare, iar necesitatea tracțiunii perechii de prisos de roți doar agrava caracteristicile motoarelor de putere joasă.

Conflictul armat a pus corect accentele. Au câștigat două companii americane - Four Wheel Drive (FWD) și Thomas B. Jeffery Company. Tirajele camioanelor lor numărau 10 de mii – în timpul războiului, ei furnizau mașinile armatelor din țările Antantei, inclusiv în Rusia, unde la înarmare stătea modelul Quand de la Thoms B. Jeffery. Curios este faptul că ambele companii au elaborat o schemă inovativă pentru acele timpuri. În partea din spate a carcasei cutiei au amplasat un pachet suplimentar roți dințate și un diferențial central simetric cu un mecanism de blocare forțată. Acum aceasta are denumirea de ” Full Time 4WD”!

Mecanică vidă

Cât privește Jeep-urile și alte SUV-uri, totul era clar de la bun început – în orice fel, dar 4WD este necesar. Pe când la autoturisme tracțiunea integrală se asimila la fel ca un organ donator – lung și cu complicații. Fie la începutul secolului trecut sau în ani 80. Să luăm drept exemplu chiar marca ”Daimler” modelul anului 1907, cunoscut mai mult cu denumirea Dernburg-Wagen. Un gigant de 5 metri, cu motor de 7 litri și Full Time ara bine nisipurile africane, însă așa și a rămas în exemplar unic. Au fost confecționate doar câte câteva unități a automobilelor italiene de curse ”Bugatti Tipo 53” și celor americane marca ”Miller FWD”, concepute pentru trasee asfaltate și cu sol. Este caracteristic faptul că inginerii automobilelor de marca Fiat, care au creat automobilul ”Tipo” și proprietarul companiei Harry Miller au făcut schimb de experiență. Drept rezultat, bolizii au apărut concomitent, în anul 1932, și aveau transmisie complexă – tracțiune integrală permanentă cu trei diferențiali. Era costisitor, nu întotdeauna sigur și pentru majoritatea reprezentanților lumii auto de neînțeles.

Realități electronice

Era actual în general abandonarea diferențialului central. Pentru ce unui autoturism de pasageri, cu poziționare transversală a agregatului o greutate și cost suplimentar, atunci când putea fi construită tracțiunea 4WD cu același cuplaj. E suficient doar să o poziționați la reductorul din spate – la alunecarea roților din față, se va bloca și punctul de transfer va trece pe roțile din spate. La mijlocul anilor 80, după așa schemă a fost construit automobilul marca ”VW Golf II” și câteva modele japoneze.

Se crede că prima construcție de așa gen a apărut la grupul suedez ”Haldex” în anul 1992. Anume atunci compania a procurat de la compatriotul său, un inginer din cadrul companiei ”SAAB”, licența pentru producerea acesteia. În serie, cuplarea a apărut pe ”VW Golf IV” în anul 1998. Între timp, cu zeci de ani mai devreme cu cuplarea ”umedă” se făceau experimente pe mărcile ”Mercedes” și ”Porsche”. În anul 1989, cuplare analogică a obținut ””Nissan Skyline” pentru modelele GT-R și GTS4. Iar ”Subaru Leone” a fost echipat cu ceva asemănător acestui bloc încă în 1979. La automobilele cu caroseria de tip sedan și universal, transmisiunea automată avea un buton, care alimenta cu energie solenoidul, ce coordona blocul hidraulic, care comprima ambreiajele.

Cu toate acestea ”fierul” trebuie luat în considerație. De exemplu, ”Mercedes” până astăzi utilizează la autoturismele de pasageri diferențialul, deși îi blochează ambreiajul, fără nicio electronică. ”Mitsubishi” și ”Subaru” au avansat. La ”Lancer Evo VII” și la ”Subaru Impreza WRX STi” sunt ”centre” de la începutul anilor 2000, coordonate de un procesor, care, în funcție de condițiile de pe carosabil, pot schimba nivelul de blocare. Apropo, ”Subaru” pe atunci a efectuat experiențe cu diferențialul, a cărui rigiditate a blocării putea fi schimbată din salon, cu o roticică